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      【干货】多种运营模式探讨 电动物流车真的要运营三年才能盈利?
      发布时间:2018-07-07 阅读次数:865

      经过一系列调研发现,许多电动物流车运营商表示,他们运营的车辆尚未盈利,需要三年后才能盈利。另外,运营商负责人表示,运营企业不盈利,不代表司机不盈利。这是两种概念。

      那么,目前运营商不盈利,且需要三年才能达到预期目标,是否真的成立?

      首先,是否盈利,看什么样的企业怎么样的玩法

      目前,国内电动物流车有多种运营模式,我们先来看一看运营主体有哪些。

      (一)车企:一种“左手倒右手”运营思路

      (1)在2016年前,受到高额补贴影响,车企也加入了运营大军中,把自家生产的车辆倒手给自己的运营企业,“左右倒右手”的方式进行车辆销售与运营。

      (2)借助于传统的经销商模式,向全国布点运营。实际效果如何?说句实话,这种模式,经不起风浪,没看到实际效果。

      车企方的运营模式,还比较陈旧,思路不太清晰。但是,许多车企反映,未来电动物流车会回归到传统的经销模式上。这种观点,电动汽车资源网采访奇瑞商用车开瑞新能源、东风、陕汽、江淮、成功汽车、大运汽车、北汽幻速、重庆瑞驰、一汽解放、一汽吉林等车企都有谈及。

      他们一致认为,当2020年补贴退坡后,市场将逐步会被打开,个人用户将会兴起。目前,购车群体多集团客户,但这只是暂时的。

      (二)零部件企业:采取联盟的形式成立运营公司

      目前,国内有许多零部件厂商,特别是动力电池企业,自身成立运营公司,进行车辆运营。

      (1)动力电池企业牵头,成立产业联盟,捆绑车企、电机电控企业、快递物流企业、充电运营企业,借助强大的资本市场现金流,在全国各大城市成立运营门店。

      (2)动力电池企业,变成车辆定制方,成立运营商,不绑定任何企业,自己做运营。

      动力电池厂商做运营,绝大部分运营被当做回款的工具,只要财务持平,可以规避回款难问题。

      但是,这样一来,部分企业就会成为行业搅局者。一方面,他们有意降低租赁价格,租赁价格要比同类型车型要低很多。一方面,产品质量问题存在质疑,达不到同城物流运输需求。

      (三)充电运营商:“车+桩+网”结合运营

      2015年以前,充电桩运营商讨论最激烈的话题是“到底先有桩,还是先有车”的话题。那个时候,大部分充电桩企业,盲目扩张,认为只要布局了桩,就会有车充电。这种单纯的模式,延续了好长一段时间,导致充电桩闲置,从而老化,无法正常使用。

      目前,大部分充电桩运营商意识到这一点,一部分企业通过跟运营商建立友好互惠关系,实现“车+桩+网”一体化。一部分充电桩运营商,自己买电动物流车进行运营。行业人士表示,这种“车+桩+网”一体化的运营模式,可以有效地将人、车、桩串联起来,增加业务增长点。同时,可以有效提升充电桩的利用率,或成为充电桩运营商实现盈利的重要途径。

      (四)电动物流车运营商:多种运营模式并存

      上述企业,车企、动力电池企业、充电桩企业等自建的车辆运营商体系,初衷都是想方设法把自身产品卖出去,而不是把车辆高效的运营起来。

      而电动物流车运营商,是比较专业的运营公司,其链条已经非常明晰,运营模式也较多。他们通过以租代购、分时租赁、中长期租赁、私人订制等多种车辆销售与租赁模式。

      目前,电动物流车运营商单一生态系统已经有一定雏形。他们以车辆为核心,联动车企、充电桩运营商、快递物流公司、互联网平台、金融保险公司等,进行利益互补。本文作者在《如何构建电动物流车新生态?跳出单一链条 建立完整生态体系》有补充说明,这里不再赘述。

      电动汽车资源网小结:这些运营公司,各有各的玩法。一部分企业并非是靠车辆运营去赚钱,车辆运营只是其他产品盈利的工具;另一部分企业完完全全是靠车辆运营去盈利的,是否盈利还需要探讨。这样一来,是否盈利,需要看什么类型的企业,怎么玩法。

      其次,是否盈利,看运营公司做了哪些事情

      要知道运营公司如何运营,看他们在终端市场上做了哪些事情。

      (1)与货源平台进行资源对接

      电动物流车运营商,无法自建物流体系,没有货源。过去,它们要建立的货源池只能靠外力。但是,随着电动物流车发展,越来越多的企业进入了企业运营,而且实力越来越大,它们手握资金、货源、运力等一体。那么,而实力相对较小的企业,是如何建立与货源平台对接的?

      以运营公司为主体,同商超、工厂、城市配送公司等进行快递、快运、落地配服务。

      从电动汽车资源网整理的以上图表可以看出,运营公司主要合作对象为快递物流企业、互联网运力平台和货源平台等。这些平台,有些需要车辆运输,有些是有足够大的货源?;踉丛谀睦?,运营公司就到哪里。通过与货源平台嫁接,进行车货匹配管理。

      从上图我们可以看出来,一类企业为企业级的客户,如商超、工厂、企业;二是同城配送公司,快递物流企业、搬家公司等;三是生鲜蔬果配送,传统城配;四是快递、快运、落地配。

      (2)建立运力供应链

      运营商最大的资本就是车辆,能够对车辆进行资源管理。但是,有运输工具,没有司机,就无法完成运输任务。所以,运营商也在不断地加强司机布局,建立车队管理,建立运力供应链。

      为什么不说运力池?因为迄今为止,还没有哪家运营商能够养得起那么大一个运力池,并且不同的使用者场景里的运力并不是一回事!所以,我们只能说它是运力供应链。

      电动物流车运营商通过车、电、金融的结合,保障司机运输任务顺利进行。它们是如何建立运力供应链的?简单的说,这个运力供应链是怎样的?



      虽然,这张图不足以完全概括全部的运力供应链,通过以司机为主体,互联网运力平台进行资源收集与反馈,货源平台做货物分流、运营经销商进行司机调度与管理,司机实现货物最终落地,以及接受货物等。这张运力供应链还有一个角色,就是客户A、B、C,它们可以是终端用户,也可以是搬家公司、商超、工厂等。它可以是一个货物需求单位,也可以是货物供给单位。

      (3)完善配套服务

      电动物流车运营商一直以来,在不断增加配套服务项目。经过几年的时间的完善,部分企业已经建立得相当完善。

      A.布局充电设施

      电动物流车运营商布局充电设施,与充电设备商、充电设备运营商、物流园区、服务中间商等建立联动关系,在充电设备、用地、用电等方面通力合作。

      另一方面,为了保证用户能够及时而快捷地充到电,运营商开发了充电APP,集充电站(桩)搜索、路线定位、充电信息显示、实现线上支付等功能于一体。通过这些功能,让电动物流车能够及时、快速、高效地完成充电、支付。






      如上图所示,假如,电动物流车运营商自己布局充电网点。那么,它只需要跟充电设备商进行合作,然后自己成立充电运营小组。小组成员,必须跟几个单位进行联系,一是用地单位,解决用地问题;二是供电单位;三是物业管理部门进行物业对接;四是与自身开发的充电APP进行充电桩(站)点信息发布。

      B.建立服务网点

      电动物流车运营商建立服务网点,与车企、零部件厂商、维修保养服务站进行合作。

      电动物流车的车企和零部件厂商,对产品都有质保期限规定。一般而言,整车质保期限为3年6万公里,三电系统是8年15万公里,易损耗部件3个月3千公里等。不同车型有不同的质保期限方案。






      从上图可以看出,电动汽车资源网分析认为,电动物流车运营商在全国各地布局汽车服务商(自然部分借助车企的服务供应链),提供售后维修保养服务。当车辆需要维修保养,服务商无法提供服务时,车企、三电系统等会派遣技术人员进行维修。

      (4)健全金融服务体系

      电动物流车运营商与银行、金融机构、保险公司等进行合作,一方面为客户提供金融保险服务,一方面为自身解决资金压力问题。

      如某企业通过金融融资的形式,让快递人员不花钱“零租金”租车,对快递企业来说只需要支付一个车辆的押金及保险费用即可,真正减轻快递企业的购车负担。

      电动汽车资源网小结:电动物流车运营商通过与货源平台进行资源对接、建立运力供应链,大力布局充电和服务网点,以及完善金融服务体系等措施,不断加强车辆运营能力,保障车主利益。

      再次,电动物流车运营商运营一批车需要花费多少钱?

      (一)先调研该地市场环境,如快递等配送需求、地补、路权、运营补贴等政策信息与政府支持力度、交通布局情况、用地报价情况、物流园情况、竞争对象布局情况等。

      经过调研后,如果要在该地区建立运营点,那么需要处理与政企事业单位、物流园、快递物流企业、充电运营商、货源企业、物业等关系。

      注:以下分析是根据市场行情估算出来的,如果要了解真实数据,需要大面积市场调研。

      (二)在本地建立运营门店、充电网点和维修保养服务公司。

      (1)在本地建立运营门店。

      A、在深圳注册公司,2个股东最低注册资金在3万元,一人股东注册资金最低大概要10万元不等。假设为一人有限公司,那么需要花费10万元不等的注册资金。

      B、如果在深圳龙华区租用100平米的楼房大概一年需要花费10万元房租费。

      C、车辆停放用地,以200台车为案例,用地面积大概在3000平米,宝安、福永地区按照20元/月·m3计算,那么需要花费72万元/年。

      自然,很多运营商不会这么做,因为车辆不会集中存放在一起,车辆是需要跑起来的,哪里有客户它就到哪里。首先是,个人和单位租车后,车辆直接停放在自家和单位上,省去了大量用地成本,运营商需要做的事情就是布局充电桩,方便车辆充电。第二,运营商会跟物业、物流园区进行车辆用地管理的一些对接,交付一定车辆停放租金就可以。

      假设,100台车辆是需要直接租用土地的,另外一百台只需要与小区物业、商超、停车场、物流园区企业等进行合作,交付一定的租金就可以。这样折算下来,从注册公司、租房到车辆用地,折算下来,大概也需要70万不等。

      (2)在本地建立充电网点。

      运营商采用集中式充电站、临时性补电点和配备交车充电桩等多种方式并行的方式进行,以满足不同区域、不同类型、不同业务需求。

      如果采用自建的方式,一般家庭使用充电桩都是慢充桩,有多种规格,例如三插线、充电宝、标准交流桩等,接入电源是220V,全部价格在500-3500左右??斐渥冉瞎?,一般15KW快充桩要1万元左右,加上施工方约5000元,一共要15000-20000元。更精确的算法,可以看下方图表:





      电动汽车资源网了解到,根据电动物流车运营特点,司机一般选择晚上充电,多采用慢充,少数情况下采用快充,也就是说采用停车场、车库和路旁的充电桩充电比例较大。假设,每台车都需要配备一台充电桩,那么以慢充占比70%计算,需要布局140个慢充桩,60个快充桩,大约需要花费130万不等的费用。

      (3)建立服务门店。

      根据每个企业运营情况而定,很多企业是一个地区一个车型品牌一个服务门店。假如市区半径较大,可能服务门店就多一个,保证在2~5小时内能够及时赶到。

      维修保养服务门店,多为车企派驻,一些核心零部件,也不需要运营商购置。假设,从门店注册、房租到零部件购置需要10万元不等。

      (三)车辆购置

      前面交代了,运营商要在本地购置200台车辆在深圳运营。下面以电动面包车为例子,去掉国补后的价格:

      开瑞优优EV

      成功V2E

      鑫源X30LEV

      7.68万

      7.28万

      7.98万

      这三款车去掉国补后的平均价格为7.65万元,需要给车企支付1530万元。有些车企还需要运营商缴纳一定的运营保障金,4.2米的箱货会按照每台车2万元,面包车型每台车交5000-10000元的保障金。那么,200台需要交付100~200万元保障金。

      这样一算,车辆购置成本大概需要1600多万元。

      (四)人员配备

      运营商布局一个区域市场,一部分需要大面积人员配备的,如司机和充电工。另外,一部分工作人员为公用的人员,比如充电维修工、车辆售后服务专员和车辆工程师等。





      从上表格可以看出来,充电工和司机需求最大费用最高。如果一个充电站平均布局4个充电桩,那么需要布局50个站点,需要50名充电工。通常情况下,运营商一部分车辆会自聘司机,另一部分车辆,最多的是租客在使用,是不需要聘请司机的。

      经过电动汽车资源网统计后,大概需要配备160名员工,需要支付1146万/年工资。

      (五)充电服务费

      目前,深圳的充电费用包括电价和服务费,由于电价分为峰电和谷电两种,充电站全部采取的是阶梯电费模式。其中,高峰期(7:00-9:00 14:00-16:30 19:00-21:00)电费加服务费约为1.6元;低峰期(23:00-次日7点)电费服务费约为 0.7元;其余平峰期电费加服务费约为1.2元左右。

      假如司机选择21:00到次日6:00进行充电,充电时间大概在9个小时,需要支付费用为8.1元。那么,一年按照264天(每月22天)计算,需要支付充电费用为2138.4元/辆车,200台车需要支付充电服务费用为42.79万。

      (五)维修服务费用

      据调查,目前电动物流车故障率普遍在40%-60%之间,且一辆车维修一天需要消耗300元左右的成本。如果一年维修保养10次,就要消耗3000元,200台车共消耗9万。

      车企对动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器等关键零部件提供质保期限,并且其系统相关易损件,非人为故障也无需用户承担另外的费用。

      常见故障是后桥、空调、轮胎、车身等部件,一般维修保养一次200~300元/每辆,那么一年大概需要花费8万/200辆的维修保养费。通常情况下,车辆是租出去给快递物流公司和散户的,那么这些费用是用户自理,不需要车辆运营商出钱维修保养。如果是运营商自己聘请司机,就需要自己掏腰包。按照一比一计算,运营商一年就要掏4万/100辆维修保养费。

      (六)车牌保险

      运营商购置一批车辆后,要想运营起来,必须上牌,并且每年要缴付一定的保险。

      电动汽车资源网调研发现,一张牌照大概1000元,那么200台电动物流车20万。另外,每年交强险大概1200元,那么1年需要缴付24万,3年需要交付72万元。因此,上牌与牌照需要缴付92万元。

      综上所述,电动物流车运营商主要开支在车辆购置、人员配备、充电桩建设、场地、充电和维修保养等费用,总金额达到3022.79万元。这是第一年的开销。

      年份

      花费名目

      花费金额(万元)

      第一年

      车辆购置、人员配备、充电桩建设、场地、充电和维修保养(第一年,多了车辆购置、充电桩购买与布置费用、公司注册、车辆上牌与保险等)

      3075.79

      第二年

      1235.79

      ……

      1235.79

      第四,电动物流车运营多少年能够回本并盈利?

      虽然,有不少说法是三年就开始盈利,那么我们不妨大胆假设一下:

      假设:从第一年开始,200台车同时能够上路运营,那么,三年总花费需要5547.37万元。

      下面,我们看运营商车辆运营主要收入来源。

      (一)押金及其银行利息

      虽然,有小部分运营商采用0押金的优惠政策,但大部分运营商还是用户支付定的押金。

      电动汽车资源网了解到,一款微面大概押金在0.8万元左右,微卡车型在1万元左右,4.5米厢货在2万元左右。本文主要以微面为主,那么押金在0.8万元的微面,按照三年长租模式,200台车就可以收取近160万押金。

      按照,三年期的商业银行银行利率大概为2.7-3%,可以拿到4.32-4.8万元利息。如果拿这笔钱去投资,回报率可能会更高。

      (二)租金

      以分时租赁中长租模式为例,深圳地区电动微型面包车租赁价格大致在2400元/月。那么,一年,可以拿到租金576万元,三年可以拿到1728万元。

      序号

      车型

      租金(元/月)

      1

      瑞驰EC35

      2600

      2

      电牛2号

      2300~2580

      3

      东风EQ5022

      2400

      (三)地补申领

      通常,车企垫付国补,运营商垫付地补。一款搭载40kWh电量,一款原价为13.35万的电动物流车,国补为5.7万元,深圳单车补贴为2.85元,200台车可以获得570万地补。

      电动汽车资源网了解到,深圳政策强调,非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)。如此一来,必定会有一部分车辆无法获得补贴,且补贴可能要延后一年半申领。不过,这里可以忽略不计。

      (四)车辆运营补贴

      深圳发改委陆象桢特别强调,深圳有望出台运营补贴,即在深圳本地年行驶里程达1.5万公里,可申报相应的运营补贴,企业也要重视监测平台的作用。

      (五)充电桩运营补贴

      电动汽车资源网了解到,在《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》文件中,明确规定单个运营商在深圳市建设充电桩总功率达到8000KW,方可提出补贴申请;按照充电设施(站、桩、装置)装机功率,对直流充电设备给予600元/千瓦补贴,交流充电设备给予300元/千瓦补贴。

      以上面文章提及到的布局数量,即140个慢充桩,60个快充桩。市面上,交流充电桩功率为3.3kW(一般习惯说成3.5kW),直流落地充电桩按照30kW为例,那么总功率为2290kW,未达到补贴要求。

      综上所述,这些车辆收入来源主要是押金、租金和地补,如果有运营补贴和充电桩建设补贴,成本会大大降低。

      押金+利息:160万+4.8万=164.8万元(注:押金需要三年后退换给用户)。

      租金:1728万。

      地补:570万。

      由此可得,该批车辆三年总收入为2462.8万元,花销大于收入。

      最后,如果要砍掉一些项目,哪些成本可以扣除?

      (一)假如运营商不布局充电桩,又是怎样的结果呢?

      不建设充电桩模式下支出情况

      年份

      花费名目

      花费金额(万元)

      第一年

      车辆购置、人员配备、充电桩建设、场地、充电和维修保养(第一年,多了车辆购置、充电桩购买与布置费用、公司注册、车辆上牌与保险等)

      2616.99

      第二年

      906.99

      ……

      906.99

      电动汽车资源网从上表格可以算出,运营商在不建设充电桩布局的情况下,成本会大大降低。不建设充电桩,也就不需要招聘充电工和管理人员,那么去掉该项成本,3年总成本为4430.97万元。如此一来,无论是否建设充电桩,它在三年内都是无法盈利的。

      (二)假设车辆只租给大客户和一些散户,运营商不聘请司机,也会大大节约成本。

      从人员配备表中可以看出,聘请司机要花费720万/年,三年共花费2160万元,去掉充电桩布局和司机(去掉购置充电桩、充电工和司机等)的成本后,总花费2270.47万元。

      电动汽车资源网小结:经过计算发现,减去了充电桩购置、充电工和司机聘用的钱,三年内是能够盈利的。


      总结:车企、动力电池企业、充电运营商、车辆运营商扎堆进行电动物流车运营,不仅仅激活了整个电动物流车市场,也加速了车辆与产品性能,提高了运营效率。他们通过多年的努力,最终达到盈利的目的。

      (来源:电动汽车资源网 唐让其)

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